Стали Окраины Ближе

1956 год стал переломным для Курского трамвая — закончился восстанови тельный период.

Город рос стремительно. Именно тогда закладывался тот экономический по тенциал, который вывел старинный провинциальный город в число самых развитых в Центральной России. Городской транспорт (а трамвай при наличии других видов оставался самым массовым) должен был не только поспевать за этими переменами, но и опережать их. Десятки тысяч курян ежедневно добирались до места работы на трамвае. А поскольку строительной площадкой стал весь город, то как раз трамвай и призван был соединить окраины с центром. Городская власть, сосредо точив внимание на других объектах, заботы о развитии трамвая переложила на плечи коллектива. Впрочем, в самые ответственные моменты на помощь приходил весь город.

По улице Луговой завершается строительство пути в два с половиной кило- метра. Работы здесь велись долго, строителей «разрывали» на части, перебрасы- вая с одного участка на другой. И руководство трамвая приняло решение: чтобы меньше зависеть от подрядчиков, готовить собственных строителей. По субботам и воскресеньям на строительство пути нередко выходили все свободные от рабо- ты люди. Ремонтников, правда, старались не отвлекать: им хватало забот в мастер- ских. Ведь большая часть парка состояла из старых вагонов.

А зима в том году была очень суровая. Морозы превышали 35 градусов. Прошедшие незадолго до них снегопады парализовали автобусное и железнодо-рожное сообщение. Число пассажиров резко снизилось. Трамвайщики работали, можно сказать, в чрезвычайных условиях. Участились сходы вагонов и аварии. Но, как говорится, нет худа без добра. Чтобы не сидеть сложа руки в ожидании погоды, решили всем коллективом навалиться на ремонт. Работы хватало всем. Сама жизнь подсказала, что дальше откладывать решение вопроса об утеплении вагонов и бытовок нельзя. В вагонах срочно устанавливаются электропечи. К концу года использование подвижного состава возросло до 86 процентов, а эк-сплуатационная скорость превысила 14 километров. Это был один из самых высо- ких показателей в отрасли. Но после актива рабочих Министерства коммунально- го хозяйства РСФСР и республиканского комитета профсоюзов, который состоял- ся в Москве в июле 1957 года, куряне решили превзойти этот показатель, повысить коэффициент использования вагонов еще на 0,4 процента, годовой план пассажироперевозок выполнить к 5 декабря.

На линию ежедневно выходило 62 вагона, было перевезено за год 48,7 миллиона человек. Доход от перевозок превысил 14 миллионов рублей.

И хотя коллектив прилагал максимум усилий, чтобы обеспечить потребность в перевозке, со своей задачей справлялся уже с трудом. Нужно было обновить парк. Ввиду тяжелых условий пути не выдерживали срок эксплуатации, приходилось приостанавливать движение то на одном, то на другом направлении. Особен но много проблем возникло на перегоне Барнышевская площадь — завод «Акку мулятор». Это был один из самых протяженных участков пути, и в случае аварии или выхода из строя одного из участков приходилось останавливать движение на всем маршруте. Было принято решение о строительстве треугольника для разво рота вагонов, после которого проблема была снята. В том же году планомерно заменялись рельсы на самых напряженных, а потому изношенных участках пути, построили поворотную вышку на вагоне для ремонта контактной сети. С целью повышения ответственности за состояние подвижного состава все вагоны были закреплены не только за водителями, но и кондукторами.

Вагонный парк вырос до 94 вагонов, на линию ежедневно выходило не менее 81. А число пассажиров, перевезенных в 1957 году, приблизилось к 60 миллионам. При подведении итогов соревнования Министерство коммунального хозяйства и республиканский комитет профсоюзов особо поставили в заслугу курским трам вайщикам выполнение плана строительных и ремонтных работ. В частности, были сданы тяговые подстанции № 3 и № 4, а на подстанции № 1 установлены новые трансформаторы. Построено разворотное кольцо у Сеймского моста. Трамваи пошли на КЗТЗ и «Волокно». Эти годы вошли в историю коллектива и как годы начала индивидуального жилищного строительства. Жилищная проблема в городе была самой острой. Шансы получить квартиру из городского фонда нулевые, а старые дома и общежитие требовали капитального ремонта. И тогда было приня то решение о помощи тем, кто будет строить жилье самостоятельно. На общем собрании решили выделить застройщикам на первых порах 15 рулонов толи, 2 тонны цемента, 1 тонну гипса, 4 тысячи штук кирпича и 3 тонны шлакоблоков.

Конечно, эти цифры сегодня кажутся незначительными... Так ведь и дома в те годы строили не те, что нынче! Худо-бедно, но несколько человек вскоре постро- или собственное жилье и показали пример другим. Хозспособом отремонтировали общежитие, начали строительство восьмиквартирного жилого дома.Семь курских трамвайщиков получили тогда же участки под индивидуальные сады, сто — под огороды.

Итак, в 1957 году трамвайные линии соединили городские окраины. Более половины выходивших на них вагонов составляли четырехосные — со всеми удоб- ствами для курян. Один такой вагон способен был перевезти в пять раз больше пассажиров, чем дореволюционный. Эксплуатационная скорость составляла пят- надцать километров в час, а интервалы движения сократились до двух с полови- пой минут.

По итогам первого полугодия курским трамвайщикам присуждена была пер вая премия Министерства коммунального хозяйства РСФСР.

Начало шестидесятых внесло качественные перемены в соревнование между подразделениями. Именно в те годы зародилось движение за коммунистическое отношение к труду. Сегодня мы можем по-разному оценивать его, но ветераны, которые боролись за право получить звание, вспоминают те годы с большой теплотой. Менялось не только отношение людей к работе, но и друг к другу. Сохранились обязательства участка № 1, борющегося за звание коллектива коммунистического труда.

Не будем сегодня свысока относиться к самой идее движения. Оно во многом определяло трудовой настрой людей, подтягивало отстающих, пробуждало инициативу. И это было очень важно, потому что задачи, стоящие перед коллективом, становились все сложнее.

Среди тех, кто в те годы по праву считался правофланговыми соревнования, были Надежда Мелихова и Нина Локтионова. Придя в вагонное депо в середине пятидесятых, они стали первоклассными водителями. Им-то и поручили освоение трамваев новых конструкций — типа РВЗ-6. Высокий уровень мастерства и строгое соблюдение правил движения помогли, по их собственному признанию, обес печить безаварийную работу в течение двух десятков лет. Надежда Мелихова была награждена орденом Трудового Красного Знамени, Нине Локтионовой при своено звание «Отличник социалистического соревнования МЖКХ РСФСР>>. Л еще с их именами связан почин — не иметь ни одной жалобы от пассажиров.

Менялся подвижной состав. Менялись условия труда. Менялись и запросы людей, характер их взаимоотношений. По настоянию заводского комитета проф-союзов на предприятии была построена прачечная для стирки спецодежды, обо- рудованы комнаты гигиены для женщин. Все рабочие и специалисты проходили ежегодный медицинский осмотр. Появился свой духовой оркестр. Музыканты выезжали с концертами в воинскую часть, близлежащие села. Нще больший инте рес проявили трамвайщики к занятиям в спортивных секциях. Особой популяр ностью пользовались футбол и городки. В соревнованиях принимала участие не только молодежь, но и ветераны. Трудовой настрой коллектива как нельзя лучше отражен в небольшой заметке, которую поместила «Курская правда >> в связи с одг'ой из трудовых побед: «Двойная радость у работников управления трамвая: они получили на вечное хранение знамя горкома партии и исполкома горсовета и

открыли новый маршрут. Первый вагон доверено вести Виктору Скидкову ..... водителю-наставнику, ударнику коммунистического труда.

Разрезана красная ленточка, и проплывает за окнами улица Красный Октябрь, красивая Стезева дача... И на остановках первые пассажиры...

Теперь новая линия, опоясавшая кольцом центр города, разгрузит прежние, сбережет жителям время. Окраины города становятся ближе».