Первые Победы, Первые Потери

Трамвай быстро завоевал симпатии горожан и из разряда чудес превратился в привычный вид транспорта. Местная знать, правда, по-прежнему предпочитала кареты, но разночинный и купеческий люд широко пользовался новшеством, принося значительную прибыль владельцам. Оставаясь достоянием иностранцев, трамвай в немалой степени способствовал развитию городского хозяйства.

Бельгийские акционеры не вкладывали средств в его развитие. Пути постепенно изнашивались, вагоны, давно отслужившие свой век и потому приобретенные почти задаром, с трудом справлялись со все увеличивавшимся потоком пассажиров. Один вагон вмещал 48 человек (25 мест были сидячими). Порой вагон набивался до отказа, что было на руку карманникам. Губернская газета отвела даже колонку под рубрикой «Не зевай!».

В первое время трамвай перевозил до полумиллиона пассажиров в год, а в начале века — уже два с половиной миллиона.

Руководящие и просто инженерные должности занимали бельгийцы или их доверенные лица. Водителями же, кондукторами и в лучшем случае контролерами были куряне. Из тех русских, кто работал в конторе, удалось разыскать в архиве фамилии Семена Ипполитовича Сверьянова и Луговского (имя, отчество не известны).

...Началась первая мировая война. И хотя фронт пролегал далеко от провинциального Курска, военные тяготы сказались на городе. Многих трамвайщиков мобилизовали. По распоряжению губернатора в вагонах стали перевозить раненых, что вызвало недовольство владельцев. Число пассажиров уменьшилось, да и люди стали другими. Голод, лишения, неуверенность в исходе войны, многочисленные потери на фронте обозлили их. На произвол они отвечали уже не скрытым недовольством, а открытым неповиновением властям. Страна шла к революции...

Курские водители трамваев в марте добились восьмичасового рабочего дня. Но вскоре это завоевание потеряло смысл: вагоны все чаще стояли из-за изношенности путей и нехватки топлива для работы электростанции. В июле 1918 года Курский трамвай стал надолго. Хозяева засобирались на родину. Накануне отъезда собрали мастеров и приказали снять с вагонов моторы и воздушную сеть, разобрать подъездные пути и отправить в Бельгию. Мастера и рабочие отказались.

— Мы давно отработали все это сполна,— сказал, выступая от имени коллектива, рабочий И. Разиньков.

Бельгийцы вынуждены были покинуть город налегке. Все оборудование взяли под охрану рабочие. К сожалению, сохранились имена лишь нескольких активистов. Наверняка их было больше, ведь в то время коллектив трамвайщиков был одним из самых сплоченных в городе. Вот эти имена: Разиньков, Домбровский, Воеводин, Калуцкий. Это они подготовили и провели в марте 1918 года собрание, на котором избрали первое рабочее правление электростанции, председателем которого стал Василий Васильевич Домбровский. В правление вошел также немецкий инженер Л. Таубе, талантливый специалист, много сделавший для развития энергосистемы города и губернии.

Первые послереволюционные годы были, конечно, самыми тяжелыми... Чтобы возродить трамвай, нужны были деньги. В июне 1924 года нашли выход. Основная тяжесть расходов легла тогда на плечи курских железнодорожников. Это было время, когда большинство вопросов решалось волевым путем. Губисполком сказал: помогите, железнодорожники ответили: поможем. Железнодорожники всегда работали в связке с трамвайщиками и понимали, что городское хозяйство — это единый организм, если порвется одно звено, перестанет работать вся цепь. Много сил, энергии вложил в возрождение городского транспорта инженер управления Московской железной дороги Н. Рендель. А костяк коллектива трамвайщиков составляли В. Желудков, В. Домбровский, И. Разиньков, И. Беляев, Я. Круль, И. Яковлев, С. Канищев, П. Реутов, Я. Пахомов... В короткий срок куряне восстановили то, что когда-то принадлежало иностранной компании и приносило ей большую прибыль. Все вагоны были отремонтированы, часть оборудования электростанции была заменена. Капитально отремонтированы три паровых котла. На Николаевском заводе выполнен срочный заказ по замене изношенных частей. Отремонтированы обе динамомашины. Рендель неоднократно ездил в Москву, выколачивал деньги, согласовывал сметы. Это по его просьбе в Мосрезинотресте срочно изготовили необходимые ремни для электростанции. И хотя значительная часть работ выполнена бесплатно, смета превысила 82 тысячи рублей. Губисполком потребовал урезать ее до 65 тысяч. Пришлось прибегнуть к жесткой экономии. На оборудование конторы затратили всего 16,5 рубля. В эту сумму включили расходы по покупке портрета Ленина. Задача стояла предельно жесткая: 1 октября трамвай должен пойти. И он пошел.

Вот как вспоминает эти дни Иван Иванович Разиньков: «Когда началось движение, я выехал на линию с пробным вагоном. Впоследствии на меня был возложен подбор обслуживающего персонала трамвая, что и было выполнено. За активное выполнение работ всем их участникам были выданы именные серебряные значки и постоянные проездные билеты по трамваю».

Накануне пуска трамвая губернская газета писала : «Много еще среди курян людей недоверчивых, скептиков. Покуда им не отсчитаешь чистоганом, они не поверят. Им дела нет до того, что там, вдали от центра города, в трамвайном депо, рабочие руки с невиданным упрямством, с революционным упорством по камушку собирают, из разрозненных кусочков сколачивают живой нерв нашего города — городской трамвай.

Вот когда пойдет — тогда поверим. И разинув рты стояли они 27 сентября на улице Ленина, когда с Красной площади с шумным звоном показался заново выкрашенный, электрическим светом залитый первый вагон трамвая.

— Ишь, пошел-таки? — виновато говорили еще вчера, еще час тому назад не
верившие в это люди.

А вагон трамвая, как бы приветствуя давно ожидавших его курян, резвым веселым шумом прорезывая провинциальную уличную тишь, живо бежал вперед по повеселевшей улице города: «Я снова здесь, как бы из пепла воскрес. Трудом и волей курских рабочих я снова, изо дня в день буду олицетворять созидательную мощь нашего рабоче-крестьянского государства».

Еще более восторженный материал был опубликован 1 октября 1924 года. Заметки под названием «Берегись! Раздавит!» были подписаны неким Марком. Кто бы ни был этот человек, его заметки как нельзя лучше отражают суть случившегося.

2 октября начались будни, на улицы города вышло уже шесть вагонов. Постепенно трамвай вновь превращался в самый массовый вид транспорта, назрела необходимость его дальнейшего развития. В повестку дня губисполкома был внесен вопрос о строительстве линии, соединившей бы вокзал и центр города. На этом решительно настаивали железнодорожники, много сделавшие для восстановления трамвая в самые тяжелые годы. Поток грузов, доставлявшихся в Курск, все возрастал, и по новым трамвайным путям его можно было перевозить на те же стройки с помощью специальных вагонов. Экономический эффект мог бы стать столь ощутимым, что в кратчайшие сроки восполнил бы затраты на прокладку новых путей и строительство вагонного депо. С этой идеей курские трамвайщики поехали на Всероссийский трамвайный съезд, где получили поддержку.

К середине 20-х годов активно заработал профсоюз трамвайщиков. С какими только идеями не шли туда люди! На своих заседаниях местный комитет рассматривал вопросы о шефстве над деревней, выдвигал героев труда, удовлетворял прось-бы о приобретении свистков для вызова в случае необходимости милиционеров или о том, чтобы повесить фонарь на Выгонной, рассматривал заявления кондукторов о ремонте сумок. Сегодня эти вопросы кажутся наивными. Но они как нельзя лучше говорят о том, что жизнь была полна не только революционного энтузиазма, но и обычных житейских проблем...