Дом Для Трамваев

Место для строительства Восточного трамвайного депо было выбрано идеаль-ное. Большая, почти в восемь гектаров площадь позволила избежать крутых пово-ротов линии. Цеха построили просторные, светлые, предусмотрев все условия для ремонта, стоянки вагонов, а также для отдыха водителей и ремонтников. Выбор места определялся и потребностями города. В конце 70 — начале 80-х годов в этом районе города были построены и расширены производственные мощности круп- нейших предприятий города — АПЗ, КЗПА, «Счетмаша», Комбината лекарствен- ных средств. Только автобусы не могли обеспечить своевременный подвоз и вы- воз рабочих. Депо в этой части города было жизненно необходимо.

...К этому периоду в ТТУ сложилось крайне тяжелое положение. «Состари- лась» большая часть подвижного состава, слаба стала материальная база подраз- делений, требовали капитального ремонта путевое хозяйство и контактная сеть.

Как следствие, ухудшилась работа по всем показателям. Было несколько объективных причин такого бедственного положения, но главная из них — халатное отношение к делам бывшего руководства. К такому выводу пришли в горкоме партии и исполкоме горсовета. Прежнее руководство ТТУ ушло в отставку. Но вым начальником трамвайно-троллейбусного управления бюро горкома назначило Александра Владимировича Дегтярева. Он был известен в Курске как знающий, опытный руководитель автотранспортных предприятий, имеющий организаторский талант, а главное — умеющий находить подход к людям. Подобралась и надежная команда руководителей разных рангов.

Дегтярев внимательно изучил сложившуюся обстановку, установил деловые контакты в министерстве.

В кратчайшие сроки при постоянной нехватке средств удалось провести ка питальный ремонт путевого хозяйства и контактной сети, подготовить их к работе на линиях нового для города подвижного состава. Ожидаемые трамваи «Татра — ЗМ» имеют вынос кузова на поворотах на 1,9 м, и была возможность соприкосновения встречных вагонов. Для предотвращения этого надо было перенести ряд опор контактной сети и изменить радиус «кривых», увеличить ширину между путями.

Провели коренную перестройку в работе всех подразделений и управления в целом. И хотя появились первые сдвиги, главная проблема — приобретение значительного количества новых трамвайных вагонов — не решена. Как всегда стоял вопрос: где брать деньги?

Дегтярев вновь отправляется в министерство. Ему обещают: сдадите в срок новое Восточное депо, часть вагонов получите бесплатно. Все силы были брошены на ускорение строительства депо.

Городской штаб возглавил первый секретарь горкома партии Анатолий Михайлович Бувалин и председатель горисполкома Геннадий Глебович Плотников. Позднее последнего заменил Николай Васильевич Головин. В состав штаба вошли также руководители ТТУ, ряда предприятий города и строительных организаций. Ежедневно утром на стройке проводились «планерки», заслушивались отчеты всех участников строительства о проведенной работе, о планах на следующий день, давались задания. Те, кто с ними не справлялся, естественно, получали «на орехи». И строительство, считавшееся в то время «долгостроем», стало медленно продвигаться к финишу. Стройка стала поистине всенародной, в ней принимали участие все категории горожан — рабочие и служащие, студенты техникумов и вузов, учащиеся ПТУ и школ. В свободные от работы дни здесь трудились и работники ТТУ. Не хватало стройматериалов и оборудования. Иногда казалось, что иссякли последние силы, но потом появлялось, как говорят, второе дыхание и работа продолжалась.

Стройку постоянно курировали начальник горкомхоза Николай Иванович Фатьянов и заместитель начальника облкоммунхоза Станислав Андреевич Малы- хин. Непосредственное руководство ходом строительных работ осуществлял за меститель начальника ТТУ по капитальному строительству Михаил Иосифович Рабин, незаменимым его помощником был первый начальник Восточного депо Николай Николаевич Грешилов, ныне известный как руководитель фирмы ГРИНН.

В декабре 1986 года состоялось торжественное открытие депо. Специалисты воинской части вручили руководителям Трамвая символический ключ. Второй ключ, но уже по поводу открытия первого трамвайного маршрута, вручили трамвайщи кам представители завода «Счетмаш». Оба эти ключа хранятся теперь в музее курского горэлектротранспорта. К этому времени появилась еще одна возмож ность улучшить транспортную обстановку в городе — была введена в строй тран спортная развязка в Рышково, которая позволила соединить транспортные линии всех районов города, открыть новые трамвайные и троллейбусные маршруты.

В мае 1988 года, к 90-летию Курского трамвая, в Восточном депо был открыт музей курского горэлектротранспорта. Главным же событием этого периода у трам вайщиков, пожалуй, стало прибытие в Курск сразу 40 новых трамвайных вагонов новой для города серии «Татра — Зм». Половину из них министерство, как и обещало ранее, передало ТТУ бесплатно. Да и остальные в то время стоили срав нительно недорого — не более 138 тысяч рублей.

Огромная работа ""свалилась"" на плечи не только Дегтярева, Рабина и Грешм- лова, но и других членов их команды. Назовем лишь некоторых из них. Это глав ный инженер управления Виктор Михайлович Шумаков, начальники Южного депо Николай Александрович Беляев и троллейбусного депо Николай Викторович Пол торацкий. Нелегко работалось и сменявшим друг друга начальникам Восточного трамвайного депо Александру Николаевичу Зюзину, Борису Петровичу Хохлову, Валерию Анатольевичу Кролевецкому. Сейчас эту беспокойную службу возглавля ет Николай Васильевич Ерофеев. Вот что он рассказывает:

— Хотя депо было сдано в эксплуатацию еще в декабре 1986 года, первым днем начала работы на линии стало 24 января 1987 года. Именно в этот день рано утром из ворот депо вышел первый трамвай. Была решена важная для города зада ча — удалось «завязать» центр с завокзальной частью. Все проблемы, связанные с доставкой тысяч курян к месту работы, решены. В этот день открылся новый мар шрут — «Хлебозавод — КЗПА», впоследствии продленный до ГПЗ-20.

Сейчас в депо «прописано» 103 трамвайных вагона. Оно обслуживает 1, 2, 4 и 8 маршруты. Нагрузка максимальная, если учесть, что в завокзальной части города не ходят троллейбусы и автобусов гораздо меньше, чем в центре города и в Сеймс- ком округе.

Первый год был, конечно, самым трудным. Тем более что зима оказалась снеж ной и суровой. На ходу приходилось «настраивать» работу ремонтной службы, приводить в порядок переданные из Северного депо старые трамваи и оборудова ние. Зато теперь никакая зима не страшна, а с такими водителями и ремонтниками, какие закрепились в депо, можно решать задачи и посложнее.

Трудным был год и после развала Союза. Дело в том, что капитальный ремонт в депо не был предусмотрен. Вагоны грузили на платформы и отправляли в Сверд ловск. Оттуда получали отремонтированные. Развал Союза заставил перестраи вать работу ремонтной службы. Денег, чтобы возить туда-сюда вагоны, не стало, и коллектив решил: не боги горшки обжигают, могут делать капитальный ремонт в Свердловске — сможем и мы. Тем более что новые трамваи Т-ЗМ еще никто нигде капитально не ремонтировал. Создали ремонтную бригаду. В нее отобрали самых квалифицированных ремонтников, в том числе с высшим образованием.

Сейчас самый сложный ремонт производится не более чем за 28 дней, а текущий, вместе с покраской вагона — за 10. О качестве ремонта говорит такой факт — по техническим неисправностям выбытие трамваев с линии сократилось в 3 раза.

К сожалению, впоследствии поставки трамваев из Чехии несколько лет не производились и только в 1995 году прибыло три вагона. Сейчас поставок нет. А трамвай имеет привычку «стареть», и с этим ничего не поделаешь. Можно про длить ему жизнь лишь за счет бережного отношения.

За 10 лет работы в депо сложился дружный и подготовленный коллектив. Это почти 600 человек. Основная профессия — водитель. Когда-то трамваи водили только мужчины. Но это было давно, сегодня в кабине чаще всего можно увидеть женщину. Кондукторами работают тоже в основном женщины. Зато ремонтная служба полностью укомплектована мужчинами.