Трудный Путь К Награде

Цифры порой говорят гораздо больше, чем самые красивые и громкие слова. История Курского трамвая не исключение. Так о чем же говорят цифры? В 1913 году на линию выходило 18 вагонов. За год они «пробегали» 500 километров и перевозили до 2,5 миллиона человек. После длительного простоя удалось частично восстановить 13 вагонов. Естественно, снизилась и протяженность пробега. А вот пассажиров труженик-трамвай перевозил все больше и больше. В 1928 году число пассажиров составило более трех, а в 1932 — более семи миллионов чело век. Эти цифры говорят о том, что трамвай оставался самым главным перевозчи ком людей, а порой и грузов. Население Курска в эти годы росло стремительно и в 1933 году уже превысило сто тысяч человек. В среднем горожанин в этом году совершал на трамвае 52 поездки.

Городские власти понимали, что надо как можно скорее удовлетворить требования руководства трампарка и начать строительство новых трамвайных путей и благоустроенного депо. В мае 1929 года строительство депо на улице Карла Маркса началось. А уже 7 ноября 1930 года вступила в строй его первая очередь. Позд-нее это депо назвали Северным. Город выделил средства и на покупку вагонов отечественного производства. Помогла и Москва. Вскоре первые шесть вагонов прибыли из Мытищ. Трамвайщики по достоинству оценили новые вагоны. Они по всем показателям были лучше, чем бельгийские. В вагоне было три тормоза — пневматический, ручной и реостатный, предусмотренный на случай аварии. Кабины для водителей закрыты, а управлять можно было уже сидя. Такое облег чение способствовало притоку женщин, что было чрезвычайно важно в связи с тем, что среди женщин безработных было больше. Молодые курянки охотно ос ваивали профессию водителя трамвая, и поступление на работу считалось большой удачей. Сам вагон тоже претерпел большие изменения. Он опирался через четыре рессоры на двухосную тележку. Колесные пары опирались на раму тележ ки через рессоры. Такая система обеспечивала сравнительно мягкий ход.

Одной из первых освоила профессию водителя Мария Никитична Яковлева. В июле 1931 года она вывела трамвай на линию и вскоре стала одним из лучших водителей. В числе первых Мария Никитична была удостоена высокого звания «Отличник коммунального хозяйства РСФСР».

Город рос, развивалась его экономика и все острее становилась необходи мость проложения новых путей, прежде всего к Ямскому вокзалу. В августе 1927 года губисполком принял решение начать в этом районе изыскательские работы. С докладной запиской тогда выступил председатель Курского городского Совета Ю. Щавинский. В этой записке, в частности, было сказано: «Вопрос о сооружении трамвайной линии до Ямского вокзала в течение двух лет неоднократно подвер гался обсуждению в губплане и <<Водосвете» и других учреждениях, причем ре ального разрешения этот вопрос долгое время, как известно, не получал. По стройка этой линии по намеченному направлению (мимо Дома Ильича, вниз по улице Карла Маркса, через р. Тускарь и затем по дамбе до слободы Ямской) встречает целый ряд серьезных затруднений:

•  Укладка двупутной колеи от ворот Ленина до реки невозможна без расширения существующего полотна дороги, ввиду того, что здесь имеется большое крестьянское гужевое движение, ибо эта дорога является единственным подъездным путем к городу со стороны северных деревень и селений. Расширение полотна дороги возможно лишь при условии срезывания с одной стороны откоса и сноса имеющихся здесь строений.

•  В связи с сооружением трамвайной линии встает вопрос о постройке моста через реку Тускарь. Вопрос о выборе системы моста, а также материала для его сооружения является также весьма серьезным и требует серьезной разработки.

Ширина у имеющейся за мостом дамбы недостаточна, и при условии прокладки по ней трамвайных путей потребует расширения. Это, естественно, удорожит стои мость всего сооружения.

Разработка вопроса о снабжении этой трамвайной линии электроэнергией должна быть в полной мере увязана с проектом районной электростанции, ибо питание линии электроэнергией с существующей трамвайной станции ввиду изношенности и неэкономичности последней будет чрезвычайно затруднительным и нерентабельным. Поэтому этот вариант питания (с существующей трамвайной станции) может быть принят как временный, на случай задержки получения деше вой энергии с районной станции.

Производство предварительных изыскательских работ и разработка эскиз ных проектов моста, путей, электротехнических и прочих сооружений оценива лись в 8—10 тысяч рублей. Горсовет готов был провести эти работы с привлечением специалистов, и деньги были переданы ему. Во все времена главным богат ством города, в том числе и коллектива Курского трамвая, были люди. Это они брали на себя выполнение самых трудных задач и обязательно добивались успеха. Среди них Анна Трофимовна Алябьева, водитель трамвая, член профсоюзного комитета. Директором тогда был Василий Шадуя. Звания стахановцев первой пятилетки были удостоены Иван Петрович Желудков, Анна Трофимовна Алябь ева, Илья Тимофеевич Михайлов, Иван Никанорович Лукин и многие другие. Общая численность коллектива в 1933 году составила 193 человека. Все более значительную роль в нем играли партийная и комсомольская организации. Ни одно решение, важное для всего коллектива, не принималось до предварительного обсуждения на партийном и комсомольском собрании. На партийных собраниях принимались решения о выполнении пятилеток в четыре года.

В июне 1934 года новая электростанция была построена, следом введена в эксплуатацию тяговая подстанция на территории Первомайского сада. Появилась реальная возможность начать строительство трамвайных путей к Ямскому вокзалу. Через год трамвай связал центр города с Ямским вокзалом. Потребность в движении на этом маршруте была столь велика, что его открыли, не дожидаясь оконча ния строительства второй колеи.

За пять лет (1930—1935) трамвай перевез 31 миллион пассажиров. Это значит, что его услугами пользовались 17 тысяч человек ежедневно. А общий пробег ваго нов за этот период превысил три миллиона километров.

В 1935 году Управление учета и статистики РСФСР выпустило специальный справочник для служебного пользования. Сейчас он представляет большую цен ность и вызывает неизменный интерес посетителей музея городского электрот ранспорта. Привести его в полном объеме невозможно, но несколько цифр помо гут читателю представить значение и возможности трамвая как одного из видов городского транспорта в те годы. Трамвай имеет один парк на 20 вагономест. Зданиеe y парка кирпичное, длина парковых путей 222 метра, в том числе длина смотровых канав 210 метров.

В городе имеется один трамвайный маршрут (справочник был выпущен до того, как открылся новый маршрут, связавший центр с Ямским вокзалом — ред.). Вы пуск вагонов в выходные дни не изменяется, движение проводится по расписанию, которое составляется по числу рейсов. План выпуска и продолжительность пробе га вагонов изменяется в зависимости от времени года.

Мастерские на 1 июля 1934 года имели следующее оборудование: станков токарных — 4, сверлильных — 3, строгальных — 1, шлифовальных — 1, прессов — 3, сварочных аппаратов — 2, приводных ножовок — 1, подъемных кранов — 2.

Пропускная способность мастерских при работе в одну смену составляет 6 вагонов капитального ремонта в год. Парковые мастерские обслуживают не только нужды трамвая, выполняют также работы и для других коммунальных предпри ятий города (электростанция, водопровод, бани)».

Вторая половина 30-х годов характеризуется тем, что стал бурно развиваться левобережный район города. Именно там предполагалось разместить со временем все крупнейшие предприятия города. Доставку людей на строительные площадки, а позднее и к проходным заводов, жилым домам должен был взять на свои плечи городской трамвай. Поэтому прокладка путей в этом районе вошла в число неот ложных задач. Город не в силах был найти средства на строительство. Как и преж де, часть средств выделила Москва. А вот их быстрое и рациональное использо вание стало возможным во многом благодаря стараниям коллектива. В свободное от основной работы время трамвайгцики выходили на прокладку путей, было даже организовано соревнование, кто внесет больший вклад в эту работу. В 1939 году была проложена линия к Барнышевскому мосту, чуть позже по улице Литовской до кожзавода. В среднем каждый курянин совершал в год 186 поездок, что гово рило о деловой активности города и его жителей. В 1940-м предвоенном году новая линия была продлена до улицы Энгельса и далее до Солянки.

Этот год занимает особое место в жизни коллектива. В республиканском соревновании работников трамвая за четвертый квартал он вышел на первое место и завоевал переходящее Красное знамя ЦК работников коммунального хозяй ства. Высокая награда окрылила коллектив. У него были новые планы. Эти планы перечеркнула война.